Em 2016, a Fiat lançou o que pode ser considerado o primeiro produto da “nova fase” da montadora no Brasil. Estamos falando do Toro, uma inédita picape de porte intermediário, desenvolvida em território nacional. Esse modelo divide toda a sua arquitetura com outros carros como os Jeep Renegade e Compass e se tornou um sucesso de vendas graças ao extenso portfólio de versões e sua versatilidade. Neste artigo vamos abordar todos os pontos relacionados ao Fiat Toro e sua trajetória no mercado brasileiro.
Os veículos usados já tem um histórico, por isso, podem ter sido batidos, roubados, leiloados, ter restrições, débitos, entre muitas outras situações que diminuem o seu valor de mercado e/ou dificultam a transferência.
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O Toro tem pouca semelhança visual com outros carros da Fiat, além de ser o único modelo da atual gama da montadora a contar com a dianteira dividida em dois grupos de elementos:
Na parte superior, o emblema da marca é complementado por dois filetes que se dirigem às luzes de LED nas extremidades, que são luzes de posição, mas podem atuar como luz diurna, dependendo da versão. Na parte central, logo abaixo desses elementos, ficam os faróis principais e a grade central do radiador. É um estilo que remete aos carros da Citroën (recentemente incorporada ao grupo Stellantis) e agradou ao público, conferindo robustez e sofisticação à picape.
Contando somente com cabine dupla, o Fiat Toro traz o típico perfil de picape: linha de cintura ascendente até a traseira, cabine de quina mais quadrada na parte de trás e uma caçamba curta.
Por falar em traseira, é nela que se encontra outra novidade/exclusividade da picape italiana: a tampa de caçamba bipartida. Ao invés da tradicional tampa inteira com abertura vertical, duas tampas menores se abrem na horizontal e se encontram/dividem exatamente no meio, o que confere personalidade própria ao novato do mercado.
Montado sobre uma variante maior e mais equipada da plataforma Small Wide, o Fiat Toro conta com as mesmas opções de conjuntos mecânicos dos seus irmãos de plataforma.
O Toro pode ser encontrado com o conhecido motor 1.8 “e.TorQ” aspirado Flex, (até 139 cv e 19,3 kgfm, quando abastecido com etanol), com o 2.0 “MultiJet” turbodiesel (até 170 cv e 35,7 kgfm) e, recentemente, com o novo motor 1.3 “GSE” turbo Flex (até 185 cv e 27,5 kgfm). Esse último motor, estreou no facelift que atualizou a picape para 2022.
Para os motores Flex, a transmissão é automática, de seis velocidades, enquanto o turbodiesel trabalha com uma caixa de nove velocidades. Por um breve período, a picape também pode receber o 2.4 “Tigershark” aspirado Flex, de até 186cv e 24,9kgfm. Esse modelo oferecia a mesma caixa AT9 do turbodiesel, mas somente com tração dianteira.
Outra diferença entre as motorizações é o sistema de tração: enquanto os propulsores Flex trabalham apenas com tração dianteira (4×2), o motor turbodiesel conta com sistema de tração integral seletiva (4WD), com opção de atuação automática sob demanda (AUTO), bloqueio de tração permanente nas quatro rodas (4WD LOCK) e tração reduzida para entregar mais força (4WD LOW). Por padrão, em todas as variantes, a suspensão é independente nas quatro rodas e os freios utilizam discos apenas na dianteira, com os traseiros funcionando por tambor.
Desde o começo, o objetivo da Fiat com o Toro era passar a ideia de “um SUV com caçamba”. Por conta disso, o interior da picape foi concebido mesclando a robustez com um toque de requinte: os difusores de ar verticais são típicos de picape e envoltos por grossas molduras plásticas, que mudam de cor de acordo com a versão.
Embora o modelo “pré-facelift” traga elementos bastante conhecidos, como os comandos de ar-condicionado, cluster de instrumentos e volante, o painel passa uma boa impressão e é silencioso, apesar de ser feito todo de plástico. Um ponto interessante é a presença de alças de apoio na parte interna das colunas A, feitas para ajudar as pessoas de estatura menor a entrar no veículo.
Outro ponto de destaque está nos bancos, que possuem uma boa densidade, abas laterais bem pronunciadas e concepção geral pensada para agradar passageiros de todos os tipos. Inclusive, há um “truque” interessante na forma de um compartimento escondido debaixo do banco do passageiro dianteiro.
O entre-eixos de 2,99m privilegia a cabine em detrimento da capacidade de carga, garantindo um espaço interno mais agradável do que na maioria das picapes de cabine dupla, embora os 820 litros de capacidade da caçamba não sejam necessariamente ruins.
O Fiat Toro chegou ao mercado com um pacote satisfatório de itens de série, desde a versão de entrada. No ato do lançamento, a configuração Freedom 1.8 Flex, com câmbio automático, era a mais barata de todas e já trazia alguns itens de série interessantes:
Dentre os opcionais havia mais cinco bolsas de ar para colisão (o que totalizava 7 airbags) e até mesmo teto solar, item raro entre as picapes comercializadas no Brasil.
O facelift, aplicado no ano de 2021, inaugurou a linha 2022 da picape, com muitas novidades nesse quesito. Dentre as principais destacamos os faróis Full LED para praticamente todas as versões, exceto para a Endurance(de entrada), que não recebeu o conjunto.
As centrais multimídia também são novas e, nas variantes mais caras, trazem uma tela vertical que lembra o equipamento presente nos modelos da RAM. No Toro, esse equipamento oferece espelhamento sem fio e a plataforma de serviços integrados “Connect Me”.
Há também um novo painel de instrumentos totalmente digital e um pacote básico de itens semiautônomos de segurança como frenagem automática de emergência, farol alto automático e alerta de saída de faixa.
O Toro não é um utilitário grande e isso é algo muito bom. Se antes os consumidores eram obrigados a levar uma picape supercompacta ou outra grande demais, o Toro veio para atender aos que buscavam o meio-termo. Deu muito certo e o mercado adorou a ideia, tanto que algumas montadoras já planejam concorrentes para o italiano.
Outra vantagem de não ser um gigante é a praticidade. O Toro pode ser conduzido sem preocupação pelos caóticos centros urbanos e não faz o dono sofrer na hora de procurar uma vaga. Além disso, o combo de espaço interno razoável e caçamba mediana, permite ao Toro ser o principal carro da família, pois atende tanto a um passeio de fim de semana quanto a um dia de trabalho mais pesado.
Quem queria ou sonhava com uma picape a diesel precisava gastar uma fortuna e levar um “brutamontes” para a casa. O Fiat Toro amenizou esse problema. Apesar de não ser barato, custa bem menos que as picapes médias com motor diesel e, de bônus, une as duas vantagens citadas anteriormente.
Como se não bastasse, esse conjunto mecânico entrega desempenho e economia de combustível exemplares, o que deixa essa picape muito prazerosa de dirigir.
Mesmo que não seja um veículo grande, o Fiat Toro é muito pesado. Isso afeta diretamente o desempenho e o consumo e são queixas recorrentes dos proprietários de modelos equipados com motores Flex. Já as versões a diesel, embora sejam mais pesadas, não sofrem do mesmo mal.
O novo 1.3 turbinado resolveu a questão do desempenho, mas não a do consumo e isso é culpa direta do peso elevado da picape: o Fiat Toro pode passar dos 1.800kg, dependendo da versão.
O Toro chegou ao mercado brasileiro bem equipado, mas isso foi mudando com o tempo, o que afetou negativamente o custo/benefício.
Além de vir somente com freios traseiros a tambor, em todas as versões, não é difícil encontrar variantes que custam mais do que 100 mil reais e são equipadas apenas com airbag duplo, além de não ter itens que são difíceis de justificar como, por exemplo, os faróis de neblina. Com exceção da Endurance, as versões do modelo “pós-facelift” melhoraram isso.
Antes do novo 1.3 turbinado, o Toro nunca ofereceu motores Flex adequados. O 1.8 e.TorQ é insuficiente para a picape e, além de não apresentar um bom desempenho, tem um consumo elevado de combustível, tanto na estrada quanto na cidade.
O Tigershark ameniza a questão do desempenho, mas se mostra igualmente ineficiente no consumo de combustível. Para piorar, o fato desse motor ser importado dificulta/encarece as manutenções.
O problema é que as variantes a diesel são muito mais caras, o que “força” o cliente a optar pelas configurações Flex e, consequentemente, não conseguir usufruir de todas as qualidades da picape.
Renault Duster Oroch
2016/2016: Freedom 1.8 AT6, Opening Edition 1.8 AT6, Freedom 2.0TD 4×2 MT6, Freedom 2.0TD 4×4 MT6 e Volcano 2.0TD 4×4 AT9 – Modelo de lançamento
2016/2017: Freedom 1.8 AT6, Freedom 2.4 AT9, BlackJack 2.4 AT9, Freedom 2.0TD 4×2 MT6, Freedom 2.0TD 4×4 MT6 e Volcano 2.0TD 4×4 AT9 – Linha 2017
2018/2019: Endurance 1.8 AT6, Freedom 1.8 AT6, Blackjack 2.4 AT9, Volcano 2.4 AT9, Freedom 2.0TD 4×4 AT9 e Volcano 2.0TD 4×4 AT9 – Linha 2019
2019/2020: Endurance 1.8 MT5, Endurance 1.8 AT6, Endurance 2.0 4×4 AT9, Freedom 1.8 AT6, Volcano 2.4 AT9, Freedom 2.0TD 4×4 AT9, Volcano 2.0TD 4×4 AT9, Ranch 2.0TD 4×4 AT9, Ultra 2.0TD 4×4 AT9 – Linha 2020
2020/2021: Endurance 1.8 MT5, Endurance 1.8 AT6, Endurance 2.0 4×4 AT9, Freedom 1.8 AT6, Freedom 2.0TD 4×4 AT9, Volcano 2.0TD 4×4 AT9, Ranch 2.0TD 4×4 AT9, Ultra 2.0TD 4×4 AT9 – Linha 2021
2021/2022: Endurance 1.8 AT6, Endurance 1.3T AT6, Endurance 2.0 4×4 AT9, Freedom 1.3T AT6, Freedom 2.0TD 4×4 AT9, Volcano 1.3T AT6, Volcano 2.0TD 4×4 AT9, Ranch 2.0TD 4×4 AT9, Ultra 2.0TD 4×4 AT9 – Linha 2022, primeiro facelift.